DKW-Motorraddienst

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Richtungen und Grundsätze


Motorräder werden zwar vielfach auf Grund von Gewohnheiten, manchmal sogar nur auf Hörensagen hin gebaut, im allgemeinen pflegt sich aber doch der Fabrikant vorher sehr heftig Gedanken zu machen, ob er überhaupt ein Motorrad bestimmter Größe bauen soll und noch viel heftiger pflegt er sich Gedanken zu machen, welche Forderungen das Motorrad erfüllen soll und wie es infolgedessen aussehen muß. Wenn man also ein Motorrad wirklich beurteilen will, wie wir dies hier vorhaben, dann kann man dies nicht aus einer mehr oder weniger zufälligen persönlichen Einstellung heraus tun, man tut immer gut, sich zu vergewissern, was sich der Hersteller eigentlich dabei gedacht hat.

Diese lange Vorrede mußte gemacht werden, weil sich gerade bei den 250ern in den letzten Monaten eine gewisse Zweigleisigkeit in der Entwicklung herausgestellt hat. Es gibt Firmen, die mit voller Überlegung die Motorleistung gesteigert haben, so daß man heute bei einer 250er eine Leistung von 16 PS bereits als mehr oder weniger normal empfindet. Obzwar diese Literleistung von 64 PS/l unter bestimmten Voraussetzungen heute auch im Alltagsbetrieb gemeistert wird, laufen diese Motoren doch unter der Bezeichnung "Sportmotoren". Diesen Motoren gegenüber stehen die sogenannten "Gebrauchsmotoren", gekennzeichnet dadurch, daß aus 250 ccm durchschnittlich nur 12 PS herausgeholt werden, was einer Literleistung von 48 PS/l entspricht. Schon aus diesen beiden Bezeichnungen geht — vielleicht uneingestanden, aber doch ziemlich deutlich hervor, was man diesen Motoren jeweils an Tugenden zuschreiben darf und noch viel mehr, was man ihnen darüberhinaus an Untugenden anhängt Man setzt zum Beispiel voraus, daß ein sogenannter Sportmotor einen Haufen Untugenden hat, wobei zuvörderst an niedrige Lebensdauer gedacht wird. Genau so billig ist auch das Stammtischargument vom Sportmotor, der "unten nichts drin" habe. Man gräbt in diesen ganzen Argumentationen Dinge aus, die vor zwanzig Jahren einmal aktuell waren, obwohl sie schon damals keineswegs so hundertprozentig zutrafen, wie sie heute genommen werden möchten. Ein heutiger Motor von 60 PS/l hat also keineswegs mehr — sofern er aus einem gewissenhaft arbeitenden Werk stammt — eine auch nur im mindesten geringere Lebensdauer als ein sogenannter Gebrauchsmotor, man könnte im Gegenteil eine ganze Anzahl "Gebrauchs"motoren aufzählen, deren Hersteller versäumt haben, in den letzten drei Jahren etwas für die Fortentwicklung ihrer Maschinen zu tun. Genau wie man sich in den letzten Jahren abgewöhnt hat, alle Berliner schlicht für großschnäuzig und alle Oberbayern insgesamt für rauflustig zu halten, genauso muß man es sich endlich abgewöhnen, Motoren hoher Literleistung als von vornherein verdächtig und Motoren mit niedriger Literleistung als von vornherein maximal zuverlässig zu bezeichnen. Es kommt eben auch bei jedem einzelnen Motor darauf an, wes Geistes Kind er ist, bei einem Motor also darauf, was der Konstrukteur sich dabei gedacht hat und welche Auffassung man im Werk von dem hat, was man sonst so Kundendienst nennt. Natürlich besitzt ein Sportrnotor gewisse kleine Eigenheiten, man darf ihn nicht gar so oft und gar so lange unterkühlt fahren wie einen Motor mit niedriger Literleistung, man wird ihn öfters einmal entkohlen müssen, man wird den Vergaser zwischen Winter und Sommer umregulieren müssen, man wird für Stadtbetrieb und für Fernfahrt zwei verschiedene Kerzen brauchen und was derartiger Dinge mehr sind; das sind alles keine Schwächen, es sind eben Eigenheiten, denen man Rechnung tragen muß. Ein Motor hoher Literleistung braucht nun einmal etwas Liebe und etwas Verständnis. Der Motor niedriger Literleistung ist hier in vielen Dingen gutmütiger, er unterliegt den einfacheren Betriebsbedingungen und man kann weniger Fehler dabei machen. Es wäre leichtfertig, zu sagen, der Gebrauchsmotor niedriger Literleistung sei zuverlässiger, denn der Sportmotor ist nicht etwa unzuverlässig, er braucht lediglich ein paar „Gewußt wie" mehr als der Gebrauchsmotor. Ebenso ist der Gebrauchsmotor nicht von vornherein idiotensicher, wenn er sich auch eine ganze Menge falscher Handgriffe und nicht gerade hundertprozentiger Betriebsbedingungen gefallen läßt, bei denen ein Sportmotor sich sehr deutlich räuspern und spucken würde. Ein vernünftiger Fabrikant wird sich also nicht darauf hinauszureden versuchen, daß seinem ,.Gebrauchs"motor infolgedessen — womöglich nur auf Grund der niedrigen Literleistung — überhaupt nichts passieren könne. Er wird im Gegenteil trotzdem versuchen, seinem Motor ein Minimum an sachgemäßer Behandlung und "Gewußt wie" zu sichern. Wenn er einen solchen Gebrauchsmotor überhaupt macht, dann in der Überlegung, daß es eben eine ganze Menge Leute gibt, die all die für einen Sportmotor nötige Liebe für ihren Gebrauchsmotor nicht etwa von vornherein gar nicht haben, sondern die nicht in der Lage sind, ihrem Motor soviel Sorgfalt zu widmen. Es ist e i n e Sache, ob man mit einem Motor zu seinem Vergnügen herumfährt und auch dann, wenn man nicht zum Vergnügen fährt, wenigstens in großen Strekken fahren und sachgemäß mit dem Motor umgehen kann. Es ist aber eine durchaus zweite Sache, ob man im rauhen täglichen Betrieb mit einem Motor Geld verdienen muß und aus Zeitmangel gar nicht die Möglichkeit hat, dem Motor die äußerste Sorgfalt angedeihen zu lassen, auch wenn man dies möchte. Wenn also zum Beispiel jemand täglich 10 km über ausgesprochen schnelle Straße zu fahren hat, dann kann man ihm für diese kurze Strecke dennoch einen Sportmotor empfehlen, er ist ja in der Lage, über diese 10 km den Motor so warm zu fahren, daß ihm nicht das geringste passiert. Wenn ein anderer Mann nicht nur 10, sondern sogar 20 km zu fahren hat, dies aber im dichten Berufsverkehr in Großstadt-Vorortstraßen absolvieren muß, wo er überhaupt nie aufdrehen kann, dann wäre es völlig falsch, ihm dazu einen Sportmotor zu empfehlen, der Motor würde bestimmt ruiniert. Ein solcher Mann fahrt mit dem ursprünglicheren Gebrauchsmotor bestimmt besser.

Es ist also durchaus von wirtschaftlicher Bedeutung, wenn ein Werk mit voller Überlegung bei niedrigen Literleistungen bleibt, wobei der Ton aber durchaus auf "mit voller Überlegung" liegt: Es ist also im Einzelfall zu untersuchen, ob man nur aus Bequemlichkeit bei der niedrigen Literleistung blieb, oder ob man tatsächlich diese niedrige Literleistung benützte, den Motor in seinen wesentlichen Bauteilen nach der unempfindlichen Seite hin aus zukonstruieren und auszuentwickeln. Gerade dieses letztere Argument ist im Falle der Auto Union ganz speziell wichtig, denn hier hat man von allem Anfang an auf die Ausentwicklung in Richtung tunlichst großer Unempfindlichkeit Wert gelegt, man hat die alte Vorkriegstradition beibehalten, nach der eine DKW von jeher nun einmal eben nicht die schnellste ist, daß aber dafür an einer DKW auch kaum etwas kaputtgehen kann, und wenn, dann ist es immer billig und mich ,,irgendwie" wieder so hinzubekommen, daß die Geschichte eben doch immer noch fährt. Deswegen haben gebrauchte DKWs auch immer relativ hohe Preise erzielt, denn Käufer und Verkäufer waren sich immer über einen sehr wichtigen Umstand klar: „Rennmaschine ist es ja nun keine, aber laufen tut sie!" Womit natürlich auch gesagt ist, daß ein guter Mann auf einer Maschine, von der man nur so gerade sagt „laufen tut se". einem weniger nuten Mann auf einer berühmt schnellen Maschine immer noch wegläuft.

Man kann nun zu diesen grundsätzlichen Erörterungen stehen wie man will, ich bin auch bewußt nicht auf die zur Zeit der Niederschrift bestehenden Aktualitäten in der Motorradwerbung mit PS-Leistungen und Geschwindigkeiten eingegangen. Nicht nur die Herstellerfirmen untereinander, noch viel mehr die Fahrer der verschiedenen Maschinen untereinander zanken sich derzeit immer noch erbittert darüber, welcher Motor nun stärker und welche Maschine nun schneller sei. Dabei sind alle diese Erörterungen nicht nur müßig, sondern gegenstandslos, weil niemand sich noch die Mühe machte, die Voraussetzungen für jede Diskussion um Baurichtungen und Leistungen überhaupt einmal klarzustellen. Man findet in Prospektangaben die erstaunlichsten Zahlen, so kann es sein, daß beispielsweise einer Maschine bei 15 PS ganze 110 km/h nachgerühmt werden, während im gleichen Prospekt eine andere Type aufgeführt ist, die bei 18 PS nur 112 km/h laufen soll. Von den heiligen Eiden, die so an Biertischen geleistet werden, wo jemandes 250er gar 125 gegangen sein soll, wollen wir ganz. schweigen und statt dessen einmal sehen, was auf dieser Erde überhaupt möglich ist.

Bild 1: So sieht der Leistungsbedarf einer Solomaschine für verschiedene Geschwindigkeiten aus. Linke Seite des schraffierten Feldes: ein großer und sehr schwerer Fahrer, im Mantel aufrecht sitzend. Rechte Seite des schraffierten Feldes: ein kleiner Fahrer im Lederzeug und langgemacht. Strichpunktierte Linie: Leistungsbedarf des großen Fahrers bei 10 km/h Gegenwind. Die von den einzelnen RTs zur Verfügung gestellten Leistungen sind mit dick ausgezogenen Linien wiedergegeben. Soweit diese Leistungen nicht innerhalb des schraffierten Feldes liegen, stehen sie zur Beschleunigung zur Verfügung. Die gestrichelte Linie entspricht der Leistung eines sehr modernen 250er Sportmotors mit 16 PS.
In unserem Bild ist über den Geschwindigkeiten von 0— 130km/h der zugehörige Leistungsbedarf für Motorräder heutiger Art aufgetragen. Dieser Leistungsbedarf rührt nicht von irgendwo her, wir haben dazu an die hundert Einzeldaten zusammengetragen, sowohl aus eigener Erfahrung mit Test- und anderen Maschinen, aus unbedingt verbürgten Leserangaben mit den verschiedensten Maschinen und nicht zuletzt aus den Angaben der verschiedensten Motorradwerke, also keineswegs bloß der Auto Union. Dieser Leistungsbedarf ist nun nicht bloß eine Linie, er ist ein ganzes schraffiertes Feld zwischen zwei Linien. Die linke Begrenzung des schraffierten Feldes entspricht einem Fahrer, der am besten durch die Bezeichnung „Zweimeter — Zweizentner" definiert ist Dieser Mann denkt nicht daran, sich in irgendeiner Lebenslage zu bücken, er fährt fast nur Langstrecke und kann es sich schon deshalb gar nicht leisten, anders als bequem zu sitzen, Dieser Mann braucht für 92 km/h 10 PS, für 100 km/h braucht er 13 PS und wenn er 110 fahren will, muß er 18 PS haben. Für ihn sind alle höheren Geschwindigkeiten bei diesen Leistungen absolut unerreichbar Die rechte Seite des schraffierten Feldes gilt für einen Fahrer, der maximal 65 kg wiegt, ausgesprochen klein und zierlich ist und sich außerdem möglichst klein in den Tank verkriecht. Es ist also durchaus möglich, mit 16 PS 122 und mit 18 PS 128 km/h zu fahren, dazu gehört aber eben eine solche „halbe Portion" als Fahrer, die es zudem gelernt hat, sich nach allen Regeln der Kunst lang und schmal zu machen. Wenn also jemand behauptet, mit 12 PS 110 km/h gefahren zu sein, ist dieser Jemand ferner ein typischer Zweizentnermann, dann wird man ihm diese 110 auf gar keinen Fall glauben, denn ein solcher Mann kommt auch langgemacht nicht über 100 bis aller höchstens 102 km/h hinaus.
(Vielleicht werden jetzt die Schwersten unserer Leser schon gemerkt haben, daß sie keineswegs eine schlechte Maschine erwischt haben, daß es vielmehr anderen Leuten genau ebenso ergeht, ein großer und schwerer Fahrer braucht nun eben einmal mehr Leistung.)

Es ist also keineswegs so, daß zu einer bestimmten Kurbelwellenleistung — und um solche handelt es sich in unserem Diagramm ausschließlich — nun ebenso eine bestimmte Geschwindigkeitsleistung zugeordnet wäre, wie zweimal zwei eben vier ist. Beim Fahrzeug ist zweimal zwei gelegentlich ebenso 3,9 wie 4,1 — je nachdem, was für ein Fahrer gerade auf der Maschine sitzt. Das ist aber bei weitem nicht alles, denn wem fällt es schon ein, eine Höchstgeschwindigkeit wirklich einwandfrei auf völlig ebener Strecke und bei völliger Windstille und endlich in beiden Richtungen genau zu messen? Höchstgeschwindigkeiten, wie sie am Biertisch eine Rolle spielen, werden doch ganz anders ermittelt: Da setzt man sich auf irgendeiner Straße auf irgendeine Maschine und wenn es dann ganz zufällig auf irgendeiner Strecke dieser Straße der übrige Verkehr erlaubt, wird kurz Gas aufgemacht und das, was dann der Tachometer anzeigt, wird schlicht als Höchstgeschwindigkeit genommen. So einfach geht es ja nun bei weitem nicht, selbst wenn wir davon absehen, daß ein längere Zeit im Stadtverkehr langsam gefahrener Motor wenigstens 30-50 km scharfen Jagens auf der Autobahn braucht, um überhaupt wieder seine Höchstleistung abgeben zu können. Das zählt schon zu den Feinheiten, einer der allergröbsten Mängel wird aber gemeinhin völlig übersehen: Nämlich der Windeinfluß! In unserem Diagramm ist noch weiter links von der Zweizentnerlinie eine Strich-punktierte Linie, diese bezeichnet den Leistungsbedarf eben dieses Zweizentnermannes bei nur 10 km/h Gegenwind. Dieser Wind in der Natur ist ausgesprochen schwach und kaum wahrnehmbar, er entspricht nur knapp 3 m/sec und ist in der Lage, gerade die Blätter an Bäumen sichtbar zu bewegen. Dieser geringe Gegenwind genügt, um eine Maschine, die sonst 98 km/h geht, an diesem Tage und auf dieser Strecke hoffnungslos bei 90 km/h festhängen zu lassen. Hat man diesen Wind um gekehrt als Rückenwind, dann darf auch der Zweizentnermann nicht jubeln, wenn sein Tacho plötzlich 105 anzeigt. Viel angebrachter ist ein mißtrauischer Blick nach den nächsten Bäumen und der Entschluß, bei der Rückfahrt oder nächste Woche oder sonstwann wieder einmal auf Höchstgeschwindigkeit zu kontrollieren — es werden dann mit denkbarer Sicherheit wieder die gewohnten 98 km/h herauskommen.

Insgesamt ist also die Höchstgeschwindigkeit die überhaupt unsicherste Eigenschaft eines Motorrades und es ist verwunderlich, daß sie unter diesen Umständen in der Verkaufswerbung sowohl wie in Fachgesprächen überhaupt eine Rolle spielen kann.

Dazu noch eine weitere Erwägung: Es ist ja nun klar, daß erhöhte Geschwindigkeit auch mehr Aufwand kostet, sowohl maschinell wie im Verbrauch. Man hat einerseits Interesse daran, eine Maschine möglichst schnell zu machen, weil dies Fahrzeit spart, andererseits interessiert einen aber die Grenze, von wo ab eine weitere Geschwindigkeitssteigerung so viel Aufwand kostet, daß die Sache in irgendeiner Weise unbezahlbar wird. Wenn wir nun das Leistungsdiagramm untersuchen, dann finden wir, daß bis in die Gegend von 75—80 km/h, die also von einer 125er erfaßt werden, mit ziemlich wenig Leistung, also mit 5—6 PS, doch eine ganze Menge zu machen ist Da unten ist sozusagen alles möglich und für jedes PS mehr gibt es auch 7 bis fast 10 km/h mehr. Etwas weiter oben, bei den 200ern, wird es schon kritischer. Eine 200er läuft rund 15 km/h mehr als eine 125er, braucht aber dazu schon annähernd 4 PS mehr. Bei den 250ern mit 12 PS wird der Fall ausgesprochen bedenklich: Wenn eine 12 PS-Maschine mit einem bestimmten Fahrer 100 km/h geht und dieser Fahrer auch nur 10 km/h, also nur l0% schneller fahren möchte, dann braucht er dazu statt 12 schon volle 16 PS, er braucht also schon fast 35% mehr Leistung. Hier kann man sich also füglich und frei von jeglicher Voreingenommenheit fragen, ob ein solcher Mehraufwand für eine so geringe Mehrleistung tatsächlich vertretbar ist. Er ist vertretbar, wenn der Fahrer hinreichend viel fahrerischen Ehrgeiz besitzt, ihn für vertretbar zu halten. Wer aber mit seiner Maschine das tägliche Brötchen verdienen will, wem vor allem der technisch-sportliche Ehrgeiz fehlt, der wird sich sagen müssen, daß ein so großer Mehraufwand für seine Zwecke eben nicht mehr vertretbar ist. Dabei ist bewußt von den Leuten noch abgesehen, die zwar aus kaufmännischer Überlegung oder aus technischer Gewissenhaftigkeit etwas gegen großen Aufwand haben, die sich aber klar sagen, daß unter gewissen Umständen eine gewisse Leistungsreserve sehr wertvoll sein kann, wenn man im dichten Verkehr einen guten Reiseschnitt fahren will — da hat man tatsächlich Verwendung für die Spitzenleistung eines Sportmotors, man wird sie immer zum Überholen ausnützen, um also Leute abzuschütteln, an denen man mit einem Motor niedrigerer Leistung nicht mehr gefahrlos vorbeikäme.

Aus diesen Erwägungen hat man sich bei DKW aus dem Wettlauf nach hoher Spitzenleistung absichtlich herausgehalten. Was man dabei gewonnen hat, werden wir jetzt gleich sehen.

aus: Der Motortest - Die großen DKWs: RT 175 bis RT 250/2, 1. Auflage 1954



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