Motorrad-Test: Die großen DKWs: RT 175 bis RT 250/2

Maschinen und Motoren der Reihe nach

	RT 125 der Neufertigung, gibt es auf Bestellung auch mit Jurisch-Hinterradfederung.
	RT 175, kenntlich am nach links verlegten Auspuff und dem eingebauten Vergaser, VolInabenbremsen.
	RT 200 der Neufertigung, neuer Auspuffdämpfer.
	RT 250/1, Kennzeichen die alten kleinen Bremsen und offener Vergaser, aber neuer Auspuffdämpfer auf der rechten Seite.
	RT250/2. Vollnabenbremsen, Vergaser verschalt, Auspuff links, von der Sozia im Seitenwagen abgewendet.
	Bild 2: Die Leistungskennlinien der im Herbst 1953 lieferbaren DKWs, zu beachten sind jeweils die ausgesprochen breiten Kuppen der Kennlinien in Nahe der Höchstleistung.

Über die RT 125/2 können wir hier ganz einfach aus Platzgründen nicht viele Worte verlieren, wir brauchen es aber auch nicht, denn leistungsmäßig ist nun einmal eine 125er als reines Transportgerät anzusprechen, dessen Fahrleistung durch die verfügbaren nur 5,5 PS beschränkt ist. Eine 125er hat eine grundsätzliche Daseinsberechtigung, die dafür aber überhaupt nicht zu überschätzen ist: es ist für den Mann, der nur einen runden Tausendmarkschein verfügbar hat, die einzige Möglichkeit, sich eine neue und damit für wenigstens 2—3 Jahre nicht reparaturanfällige Maschine zu verschaffen, mit der er keinen Ärger hat. Dieser Satz mit dem „keinen Ärger" sieht zwar leichtfertig aus, gilt aber gerade für die RT, denn ihre 5,5 PS sind genau das, was man heute mit absoluter Sicherheit beherrscht und was nur noch minimale Anforderungen an die Gewissenhaftigkeit eines Fahrers stellt.

Die 175er ist heute die richtige Solomaschine, mit der auch ein schwerer Mann ausgesprochen hohe Schnitte fahren kann und die auch gelegentlichen Soziusbetrieb klaglos verträgt. Dank des geringeren Gewichtes ist gerade im Solobetrieb und auf schlechter Straße die 175er jeder 200er ganz erheblich überlegen und selbst mit gleichstarkem Motor würde man nur deswegen bessere Schnitte zu erzielen vermögen. Wer also zeitlebens nur solo und gelegentlich mit Sozius zu fahren gedenkt, ist rundherum mit einer 175er besser dran als mit einer 200er. Denkt man aber eines Tages an Gespannbetrieb, dann muß man ja wohl sagen, daß dazu eine 175er sich nicht eignet, die 200er würde sich zwar des schweren und entsprechend steifen Fahrwerkes für die Beanspruchung eignen, läßt aber dann doch wieder an Maschinenleistung zu wünschen übrig, siehe auch Kapitel über Seitenwagenbetrieb. Man kann also zwar an eine RT 200 einen Seitenwagen anhängen, für e i n e n Mann a l l e i n ist die Sache dann auch noch recht erfreulich, für zwei Mann fehlt einem 200er Gespann aber dann doch der richtige Dampf.

Die RT 200 ist in ihrer Leistung gegen die neue 175er mit den vorstehenden Sätzen schon abgegrenzt. Zweihunderter haben nun einmal bis heute einen großen Kreis von Liebhabern, obwohl die früheren, typischen 200er-Argumente mit Führerscheinfreiheit und Steuerfreiheit nun schon seit bald 20 Jahren gar nicht mehr existieren. Das geht sogar soweit, daß in der gesamten Industrie fast mehr 200er-Typen gebaut werden als in der besten Zeit vor dem Kriege. Von der 175er unterscheidet sich die RT 200 also wesentlich durch das sehr viel steifere und dadurch schwerere Fahrwerk, das die RT 200 absolut seitenwagenfest macht. Die RT 200 ist damit die kleinste Maschine, die voll Seitenwagen-brauchbar ist — sie eignet sich in ihrer Anspruchslosigkeit für den Mann, der auf drei Rädern mit der sprichwörtlichen Zuverlässigkeit einer Dampfmaschine seinem Erwerb nachgehen muß.

Die RT 250 ist da schon etwas ganz anderes; bei den alten RT 250ern konnte man mit 11,5 PS immer sicher rechnen. Im reinen Solobetrieb muß man schon sehr gut fahren können, um diese Leistung immer auf den Boden zu bringen, die allermeisten Fahrer nützen aber schon diese 11,5 PS erst eigentlich mit Sozius am Berg aus. Eine 250er als Gespann ist bereits rundherum erfreulich, mit einem Mann allein gefahren ausgesprochen schnell. Dies gilt erst recht für die RT 250/2, die jetzt reichlich 14 PS gibt.

Wie die Leistungen der verschiedenen DKWs liegen, zeigt Bild 2. Hier sind auch ein paar Worte über den eigentlichen motorischen Charakter der gesamten DKWs nötig: Wir gehen zwar im Seitenwagenkapitel noch einmal darauf ein, man sieht aber bereits in Bild 2, daß die Leistungskurven der gesamten Maschinen so ausgesprochen flache, langgeschwungene Kuppen haben. Das Werk propagiert diese Maschinen als niedertourig, da die Leistungsspitzen alle zwischen 4500 und 5000 U/min liegen. Man könnte nun auf den Gedanken kommen, daß jenseits dieser Spitzendrehzahl nichts mehr verfügbar sei, dies stimmt aber gerade nicht: Alle DKWs geben bei 5500 U/min eine kaum verringerte Spitzenleistung her, die meisten vertragen noch 6000 U/min. Das Werk ist sich dieser Leistungsfähigkeit wohl bewußt, infolgedessen sind auch alle DKWs von Hause aus nicht etwa knapp, sondern ausgesprochen reichlich übersetzt. Man erzielt dadurch eine sehr hohe Beschleunigung, braucht sich aber dank der enormen Überdrehfähigkeit der Motoren nicht davor zu fürchten, mit mehr als Höchstgeschwindigkeit ein Gefälle hinunterzujagen, man braucht sich auch nicht davor zu fürchten, die Gänge so hoch hinausjubeln zu lassen, wie der Motor überhaupt noch Leistung abgibt.

aus: Der Motortest - Die großen DKWs: RT 175 bis RT 250/2, 1. Auflage 1954

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