Motorrad-Test: Die großen DKWs: RT 175 bis RT 250/2

Getriebe

	Bild 4: Die Beschleunigungkennlinien der in Bild 2 aufgeführten Maschinen, diese Beschleunigungen sind ermittelt unter dem allgemein üblichen Fahrer von rund 70 kg Gewicht, der sich nach dem Heraufschalten in den Vierten noch langmacht.
	Bild 5: Drehzahlen und Geschwindigkeiten für RT 250—RT 250/2 Obere Linie jeweils 19er Ritzel, untere Linie 18er Ritzel.
	Bild 6: Geschwindigkeits- Drehzahl-Diagramm für die alten Dreigangmaschinen für Solo- und Gespannbetrieb.
	Bild 7: Lage der Gänge und Geschwindigkeiten bei RT 250/1 und 250/2, bei letzterer liegen lediglich die Leistungsspitzen etwas höher, aber bei denselben Geschwindigkeiten.
	Bild 8: Leistungen und Geschwindigkeiten in den Gängen bei der Dreigang-250er, solo und mit Gespannübersetzung.

Die erzielten Beschleunigungen und von uns erzielten Endgeschwindigkeiten sind in Bild 3 wiedergegeben, es sind aber überall Fahrergewichte von 70 kg zu Grunde gelegt.

RT 125 und RT 200 werden nach wie vor mit Dreiganggetriebe geliefert, infolgedessen fängt bei 65 beziehungsweise 75 km/h die Beschleunigung bereits an, etwas weich zu werden, dies ist die Grundeigenschaft aller Dreigangmaschinen. Eine ähnliche Erscheinung, wenn auch nicht ganz so stark ausgeprägt, findet man bei der alten RT 250 mit ihren drei Gängen. Diese Maschinen mit den alten Dreiganggetrieben konnten sich bisher nur deshalb noch so lange halten, weil für sie eben das gilt, was wir vorhin sagten: Man kann die DKW-Motoren um fast 1000 U/min über die Nenndrehzahl hinausjagen, ohne daß dabei die Leistung nennenswert abfällt, gerade dies sichert bei dem naturnotwendig weitergestuften Dreiganggetriebe immer den Anschluß in den nächsten Gang. Wären die DKW-Motoren nicht so haushoch überdrehbar, dann hätte man sie nicht so erstaunlich lange, ja sogar noch bis heute mit Dreiganggetriebe bauen können.

Weil beim Vierganggetriebe nun der erste Gang tiefer heruntergelegt werden konnte, ist die Beschleunigung wesentlich besser geworden, und da der dritte Gang weiter hinaufreicht als der frühere zweite, bleibt diese Beschleunigung bis hochhinauf erhalten und die Kurve biegt erst ganz oben um. Lediglich das weitergespannte Getriebe erlaubt also bei der Viergangmaschine eine höhere Motorausnützung. Die RT 250/2 bringt trotz ihrer wesentlich höheren Motorleistung in der Beschleunigung zwar noch einen Fortschritt, dieser kann aber naturgemäß nicht mehr sehr hoch sein, dagegen bringt sie eine sehr spürbar höhere Spitze ein.

Bild 7 zeigt die Lage der Gänge, hier am Beispiel der RT 250, die RT 250/2 hat ja praktisch das gleiche Getriebe und die gleiche Gesamtübersetzung. Wesentlich ist dabei wieder die Erkenntnis, daß man im Dritten anstandslos auf fast 80 km/h hinaufdrehen kann, um erst dort ohne jeden überhaupt spürbaren Leistungsverlust in den Vierten zu schalten, Diese beiden dicht zusammenliegenden Gänge mit der hohen Überdrehfähigkeit des Motors sichern einem die hohen Reiseschnitte auf normaler Bundesstraße, Man kann vor jeder Kurve oder jeder unübersichtlichen Lage bedenkenlos in den Dritten herunter, sobald man eben unter 80 km/h herunterkommt. Man hat dann aus 60—70 heraus ein Maximum an Beschleunigung, kann also mit Macht wegziehen und braucht erst über 80 wieder in den Vierten heraufzugehen. Ganz Ähnliches gilt für den Übergang vom Zweiten in den Dritten, man braucht tatsächlich erst bei knapp 60 in den Dritten zu schalten, der dann ohne jeden nennenswerten Abfall in der Motordrehzahl wieder glatt weiterzieht. Eine solche Getriebestufung entspricht tatsächlich den Bedürfnissen von 95% aller Fahrer, der erste Gang spielt also tatsächlich nur die Rolle eines Anfahr- und ausgesprochenen Bergganges. Er liegt verhältnismäßig weit vom zweiten Gang entfernt, man muß sich also damit abfinden, daß man nicht in allen Steigungen bei einer Spitzengeschwindigkeit von 30 km/h, die unter Umständen schon mit Halbgas erzielt wird, nun auch schon in den Zweiten heraufschalten kann. Immerhin sind ja aber diese Steigungen so außerordentlich selten, außerdem immer sehr kurz, daß nichts weiter als ein bißchen Geduld dazugehört, solange mit Halbgas und Spitzendrehzahl im Ersten weiterzuziehen, bis man auf einem flacheren Stück der Steigung wieder in den Zweiten heraufschalten kann. Bei den Dreigang-Maschinen RT 200 und der alten RT 250 schlössen zwar der Zweite und der Dritte sehr gut aneinander, man war aber, wenn man es eilig hatte, darauf angewiesen, den Zweiten über 70 hinausdrehen zu lassen, wenn man einen sauberen Anschluß in den Dritten haben wollte. Ebenso liegt bei einer Dreigangmaschine naturgemäß der Erste doch recht einsam unten, man fand da in schweren Bergen noch häufiger nicht mehr den Anschluß in den Zweiten.

Bei dieser Gelegenheit sei gleich noch auf Bild 6 hingewiesen, das für die alten Dreigangmaschinen den Zusammenhang zwischen Geschwindigkeit und Drehzahlen in den einzelnen Übersetzungen gibt. Wir haben dabei für jeden Gang die Kennlinien für Ritzel von 19, 18, 17 sowie 15 und 14 Zähnen angegeben.

Normalerweise werden die heutigen 250er mit 19er Ritzel geliefert, man wird nur bei schwerem Bergbetrieb oder beim Transportieren von Anhängern einmal ein 18er Ritzel brauchen, ein 17er Ritzel gibt bereits eine Übersetzung für ausgesprochene Sportzwecke, also für sehr harte sonntägliche Geländefahrten oder für Moto Cross.

aus: Der Motortest - Die großen DKWs: RT 175 bis RT 250/2, 1. Auflage 1954

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