Motorrad-Test: Die großen DKWs: RT 175 bis RT 250/2

Einfahren

In den Betriebsanweisungen steht zwar die schöne fette Überschrift „Keine Angst vorm Einfahren" und ich kann nur bestätigen, daß zu Angst vor dem Einfahren überhaupt kein Grund vorliegt, dennoch kann es nichts schaden, sich dabei ein paar Kniffe zunutze zu machen.

Die neuen DKWs, also unter allen Umständen die RT 175, die RT 250/2 und vermutlich auch die ab Oktober noch gelieferten RT 200er (tür letztere weiß ich es allerdings nicht ganz bestimmt), sind im Einfahren ganz wesentlich leichter zu handhaben, als die vor Oktober 1953 gelieferten Stücke. Der Grund dafür ist ganz einfach, daß ab diesem Datum die genannten Motoren nicht mehr die alten, etwas schwachen und nur 15 mm starken Kolbenbolzen haben, sie haben inzwischen 18 mm starke erhalten!
(Umbau vorhandener Maschinen mit 15er Kolbenbolzen ist nur anläßlich einer Erneuerung der Kurbelwelle möglich, man muß dazu nämlich ein neues Pleuel einbauen!)

Hinzu kommt noch, daß man mit diesem Übergang zu einem stärkeren Kolbenbolzen bei der Auto Union von einem uralten Glaubenssatz abgegangen ist: Man baut jetzt die Kolbenbolzen nicht mehr bei warmem Kolben und nicht mehr mit Dorn und Hammer ein wie früher, man baut jetzt endlich die Kolbenbolzen schwimmend ein. Man kann also jetzt einen Kolbenbolzen in den zimmerwarmen Kolben mit den Fingern mit mäßiger Kraft eindrücken, im Extremfalle vielleicht nicht mit Öl-, aber mit Talgschmierung des Kolbenbolzens.

Diese schwimmende Lagerung des Kolbenbolzens ist in erster Linie dafür verantwortlich, daß es ab Oktober bei den neuen DKWs so gut wie keinerlei Klemmer beim Einfahren mehr geben wird — dazu gehören dann schon speziell ungünstige Verhältnisse wie Brennstoffmangel oder total falsche Zündeinstellung. Bei den vorher gefertigten DKWs mit dem engen Kolbenbolzensitz ist für 99% aller Klemmer bei sonst einwandfreiem Motor der Kolbenbolzensitz verantwortlich. Dies trifft in all den Fällen zu, in denen man beim Zylinderabnehmen nach einem Klemmer die Klemmstellen in der Nähe der Kolbenbolzenaugen findet. Ich habe früher versucht, mit derartigen Klemmern in der von mir bisher immer mit Erfolg angewandten Weise durch Befeilen des Klemmers fertig zu werden, dies ist aber nie so recht gelungen. Ich hin nach 3 oder 4 weiteren Klemmern nach dem Abfeilen zu einem sehr rauhen Mittel aus den Urzeiten des Zweitakterfrisierens übergegangen: mit einer Schnellverstell-Reibahle wurden die Kolbenbolzenaugen ganz vorsichtig ausgerieben, also nur ein hauchfeines Spänchen herausgenommen, bis der geölte Kolbenbolzen sich mit Fingerdruck gerade eben durchschieben ließ. Dieses Verfahren bildet das Entsetzen aller Kolbenmacher, die sich natürlich Mühe geben, die Kolbenbolzenaugen mittels Feinstbohrverfahrens mit einer denkbar hohen Oberflächengüte zu versehen — diese Oberflächengüte wird durch das Ausreiben illusorisch gemacht. Trotzdem bekommt man durch das Ausreiben den Kolben klemmfrei, man hat also wenigstens diesen Vorteil. Diese Eisenbart-Kur mit Ausreiben der Bolzenlöcher im Kolben gilt sinngemäß nur für ältere Motoren, bei denen tatsächlich zu enge Passungen verwendet wurden. Ließ man aber ausschleifen und bekommt dazu einen neuen Kolben geliefert, dann wird als überhaupt erste Arbeit der Sitz des Bolzens im Kolben geprüft — es ist nicht gesagt, ob sich das mit dem Schwimmend-Einbau schon bis zur Zylinderschleiferei herumgesprochen hat!

Wenn der Bolzen im Kolben einwandfrei geht, untersuchen wir als nächstwichtig den Bolzensitz im Pleuelauge:
Bei neuen Motoren hat man mit dem Sitz des Kolbenbolzens im Pleuelauge keinen Kummer, bei frisch ausgeschliffenen Motoren, die also durch die Hand irgend einer beliebigen Werkstatt gingen, empfiehlt sich aber Mißtrauen: Fingerspitzengefühl ist nicht jedermanns Sache, am wenigsten die eines ländlichen Schlossergesellen. Im Pleuelauge soll sich der Kolbenbolzen eingeölt mit ganz leichtem Fingerdruck durchschieben lassen, er soll nicht wackeln.

(Das mit dem Nichtwackeln schreibe ich bloß, weil ich mich nicht zu schreiben traue, daß der Kolbenbolzen gegebenenfalls schon ein ganz kleines bißchen wackeln dürfe. Ich habe schon mehrmals DKWs mit gewaltig in der Pleuelbüchse wackelndem Kolbenbolzen gehabt, sie haben keineswegs getickt oder sonstwie Lärm gemacht und einen davon konnte ich über ganze 20 000 km Laufzeit verfolgen, ohne daß die vorhandene Luft sich vermehrt hätte. Das ist aber eine Einzelerfahrung und ich möchte nicht behaupten, daß sie in allen Fällen zutrifft.)

Ich bin also der Meinung, daß ein winziges bißchen zuviel Spiel des Kolbenbolzens in der Pleuelbüchse nichts schadet, es steht aber unumstößlich fest, daß zu wenig Spiel den Kolbenbolzen klemmen läßt und dann klemmt auch alsbald der Kolben. Wenn man einige schwere Klemmer hatte, zieht man unter allen Umständen den Kolben ab und kontrolliert den Bolzensitz: Der Bolzen wird unfehlbar blaue Verfärbungen an den Stellen zeigen, an denen er in der Pleuelbüchse geklemmt hatte — man wird also gegebenenfalls nachreiben und dann wird auch die Klemmerei aufhören. (Es gibt im übrigen bei DKW spezielle Einspannvorrichtungen, mit denen auch ein Lehrjunge eine Pleuelbüchse sehr genau ausreiben kann.) Bei ausgeschliffenen Motoren oder solchen Motoren, die irgendwann und irgendwo einmal in die Hände einer dörflichen Werkstatt gerieten, ist auch von vornherein Mißtrauen gegenüber dem Pleuel geboten: ist das Pleuel durch irgendeinen Anlaß einmal krummgeschlagen worden, dann kann natürlich der Kolben niemals mehr einwandfrei und klemmfrei laufen. Beim Montieren des ausgeschliffenen Motors oder anläßlich des Auseinandernehmens nach dem ersten Klemmer kontrolliert man also auf verbogenes Pleuel nach dem allbekannten Verfahren:

	Bild 31: Bei der ersten Kopfabnahme kontrolliert man sofort auf etwaige Verkrümmung des Pleuels. Wenn man den Kolben in Kolbenbolzenrichtunq gegen die Zylinderwand drückt, muß er in beiden Stellungen klebenbleiben und darf nicht zurückfedern.
	Bild 32: Die Arbeit des Zylinderaufsetzens kann man sich gewaltig erleichtern, wenn man sich sofort ein Gabelbrettchen zurechtsägt, auf das man den auf dem Pleuel steckenden Kolben aufsetzen kann.
	Bild 33: Das Gabelbrettchen erleichtert das Wiederaufsetzen des Zylinders, man steckt ihn einfach auf und drückt mit einem Durchschlag oder einem Schraubenzieher rundherum den Kolbenring in die Nut, der Zylinder rutscht dann ganz von selbst über den Kolben.
	Bild 34: Typische Klemmstelle nahe des Bolzenauges, wie sie erfahrungsgemäß nur durch zu engen Sitz des Kolbenbolzens im Kolben hervorgerufen wird.
	Bild 35: Dieselbe Klemmstelle, bereits mit einer neuen, scharfen Dreikantfeile überfeilt, der Kolben kann wieder eingebaut werden.
	Bild 36: Wenn man Schlitze im Zylinder von Ölkohle befreit hat, werden die Schlitzkanten mit dem Dreikantschaber vom Inneren des Zylinders her sorgfältig entgratet.

Der Zylinder wird auf den Kolben aufgesteckt und auf das Kurbelhaus heruntergedrückt. Der Starter wird ein paar Mal durchgetreten, damit sich der Kolben den Zylinder genau in die Stellung hinziehen kann, die er später im Betrieb auch einnimmt. Leider kann man jetzt den Zylinderkopf nicht aufsetzen, man muß sich also vier ungefähr 30 mm hohe Röhrchen zurechtschneiden, die sich über die Zuganker stülpen lassen und mit denen man mittels der Kopfmuttern den Zylinder auf dem Kurbelhaus festziehen kann. Diese vier Muttern werden natürlich erst nach dem erwähnten mehrmaligen Durchtreten des Motors festgezogen. Der Kolben kommt jetzt ungefähr in die Mitte der Hubhöhe, man tröpfelt in den Winkel zwischen Kolbenbolzen und Zylinderwand rundherum Öl und dreht den Kolben ziemlich genau in den oberen Totpunkt. Das hochgedrückte Öl wird sauber weggewischt und nun schiebt man den Kolben in Kolbenbolzenrichtung mit Kraft gegen die Zylinderseite. Dabei quillt Öl heraus, der Kolben muß aber kleben bleiben, das Öl darf nicht mehr oder nur ganz minimal zurücksinken. Danach drückt man auch wieder mit dem Daumen den Kolben in der entgegengesetzten Richtung, auch jetzt muß wieder Öl hochkommen und darf nach Aufhören des Daumendruckes nicht oder nur ganz unbedeutend zurücksinken. Sobald der Kolben von einer Zylinderseite zurückfedert, heißt das, daß das Pleuel nach der entgegengesetzten Seite verbogen ist. Es muß also mit zwei Engländern oder besser zwei Dreheisen vorsichtig gerichtet werden. Ob das Nachrichten genügt hat, bzw. ob man zuviel nachgerichtet hat, läßt sich mit dieser Daumendruckmethode ja billig und schnell kontrollieren. Man sollte sich diese Arbeit der Kontrolle nach schweren Klemmern und erst recht bei jeder Montage nach einem Zerlegen des Motors nicht verdrießen lassen, sie erspart einem meist viel verdrießlichere spätere Klemmer. Bei neuen Motoren sind diese Voraussetzungen natürlich alle gegeben, ich schildere dies nur so ausführlich, weil es für gebrauchte und auch von irgendwelchen Leuten nachträglich ausgeschliffene und wieder zusammengebaute Motoren in Frage kommt.

Bei einem neuen oder nach vorstehenden Gesichtspunkten wieder zusammengebauten Motor wird man keine Schwierigkeiten mit dem Einfahren haben, kann also nach folgender schematischer Weise vorgehen:

Der neue Motor, der womöglich überhaupt noch keinen Ton gesagt hat, wird erst einmal eine halbe Stunde lang gut angewärmt, indem man damit einfach losfährt. Man wird zwar in den Gängen nicht bis auf Höchstdrehzahl hinaufjubeln, man kann aber im Ersten immer auf 20 km/h, im Zweiten auf 40, im Dritten auf 55 und im Vierten auf 80 km/h hinaufgehen. Soloübersetzung vorausgesetzt. (Diese Zahlen lieqen höher als in der Betriebsanweisung angegeben, haben sich aber bei mir durchaus bewährt.) Es ist gar kein Problem, auf langen Steigungen sehr lange in den Gängen zu bleiben, sofern man dazu kein Vollgas braucht. (Ein Strich mit dem Fettstift auf dem Gasgriff und dem Lenkerrohr ist gewaltig viel praktischer als es aussieht, man sieht dann wenigstens immer, wieviel Gas man stehen hat. Im übrigen braucht man auch mit einem nagelneuen Motor Vollgas nicht zu fürchten, man kann es beim Beschleunigen oder Überholen eines bummelnden Vordermannes ruhig einmal 10—15 Sekunden stehenlassen.)

Nach gründlichem Anwärmen zieht man aus 2/3 der Höchstgeschwindigkeit heraus auf möglichst ebener Straße und möglichst ohne Gegenwind einmal Vollgas auf. Der Motor muß dies mit deutlichem Beschleunigen beantworten, dabei achten wir genau auf den Tachometer. Die RT 125 muß aus 55 km/h heraus auf 70 km/h in 10 Sekunden hoch beschleunigen, die RT 200 muß aus 60 km/h auf 75 km/h in 7 Sekunden hochbeschleunigen, die beiden RT 250 müssen aus 65 km/h auf 90 km/h in 13 bis höchstens 14 Sekunden hochbeschleunigen. Sofern diese Beschleunigungszeiten nicht auf Anhieb erzielt werden, hilft nur, den Motor noch einmal eine halbe Stunde in der geschilderten Weise mit 3/4 Gas weiterzufahren. Danach allerdings wird man diese Beschleunigungszeiten ohne weiteres erzielen.

Damit hat der Motor zu erkennen gegeben, daß im Triebwerk kein unprogrammäßiger Widerstand mehr vorhanden ist, er „geht frei". Zu diesem Zeitpunkt können wir uns eine freie Strecke aussuchen, und wenn auch in den Betriebsanweisungen vor der Autobahn gewarnt wird, so bin ich doch persönlich gerade für die Autobahn, weil man dort nicht soviel auf andere Leute aufzu¬passen braucht und sich auf seinen Motor konzentrieren kann:

Man zieht aus ungefähr 2/3 der Höchstgeschwindigkeit Vollgas auf, zählt seine 10—15 Sekunden ab, innerhalb deren man bis dicht vor die Höchstgeschwindigkeit kommen muß und läßt über diese Sekundenzahl hinaus auf Gedeih und Verderb einmal Vollgas stehen — also gegebenenfalls schon nach höchstens einer Stunde Gesamtbetriebszeit. Natürlich achtet man dabei auf den Tachometer, der nicht sinken darf. Ebenso dreht man ein bißchen den Kopf, damit das Windrauschen in den Ohren aufhört und man den dunklen Klang des Motors zu hören vermag. Dabei hat man die berühmten "vorsichtigen" zwei Finger griffbereit auf dem Kupplungshebel liegen.

Sollte sich nun nach ungefähr 30 Sekunden Vollgas der dunkle Klang des Motors ändern und heller werden, dann ist es höchste Zelt, das Gas wieder zurückzunehmen und den Motor einige Minuten mit Halbgas weiterrollen zu lassen. Wenn sich der Klang des Motors nicht ändert und die Maschine nicht müde wird, läßt man ungefähr eine Minute lang weiter Vollgas stehen, um erst nach dieser Minute wieder auf Halbgas zurückzugehen und den Motor verschnaufen zu lassen. Wenn alles glatt ging, gibt man nach wenigen Miauten wieder Vollgas, und nach 5—6 solchen Versuchen kann man schon probieren, für mehrere Minuten Vollgas stehenzulassen. Die überwiegende Zahl aller Motoren wird sich nach diesem Programm verhalten, sie wird also schon nach einer reichlichen Betriebsstunde unbeschränkt vollgasfest sein, was hier also weiter steht, bezieht sich sinngemäß auf einige wenige Exemplare, wie sie eben in jeder Serienfertigung anfallen.

Wird der Motor müde oder verändert er nach einer Minute Vollgas seinen Klang, dann heißt es, daß er alsbald klemmen will. Natürlich kann daran eine der eingangs geschilderten Ursachen wie schlechter Kolbenbolzensitz oder krummes Pleuel schuld sein, diese Möglichkeiten müßten also vorher durch Kontrolle ausgeschaltet sein. Als weitere Ursache für unprogrammäßiges Klemmen kommt noch eine zu niedrige Kerze infrage. Weiterhin wird man auch dafür sorgen, daß der Vergaser tadellos sauber ist und wird vor allem auch Benzinhahn und Benzinzufluß sorgfältig reinigen, damit nicht etwa teilweiser Kraftstoffmangel als Klemmursache in Frage kommt. Ebenso überzeugt man sich, daß die Zündeinstellung richtig ist, wobei höchstens noch zu bemerken wäre, daß diese bei werksneuen Maschinen unweigerlich stimmt, aber denkbares Mißtrauen verdient, sobald die Maschine einmal in der Hand einer Werkstatt war.

(Falls mir wegen dieses wiederholt ausgesprochenen Mißtrauens eine Werkstatt böse ist, bin ich gern bereit, zuzugestehen, daß ich natürlich nicht diese Werkstatt, sondern nur die Konkurrenz meine. Mit dieser Konkurrenz habe ich aber eben Erfahrung!)

Die genauen Vorzündungswerte sind den technischen Tabellen zu entnehmen, das Vorgehen bei der Zündkontrolle ist im Elektrokapitel genau beschrieben. Wenn bei solcher versuchsweiser Fahrerei ein Kolben vier, oder fünfmal hintereinander nach ungefähr jedesmal 2—4 Minuten Vollgaslauf zu klemmen versucht, dann ist das nicht weiter schlimm, man fährt nach Haus und läßt den Motor zunächst einmal 2—3 000 km im Alltagsbetrieb laufen. Hier kann man ihn anstandslos schinden, man darf ihn also in den Gängen eine halbe, gelegentlich auch eine ganze Minute lang mit Vollgas hoch jubeln lassen, man kann auch 1—2 Minuten Vollgas stehenlassen, nur eben nicht dauernd Vollgas. Nach 2—3 000 km derart betriebsmäßigen Fahrens macht man wieder auf der Autobahn erneute Vollgasversuche. Man wird dann feststellen, daß der Motor jetzt viele Minuten lang Vollgas verträgt, bis er zu klemmen versucht, höchstwahrscheinlich klemmt er überhaupt nicht mehr, und wenn er noch klemmt, dann kann es immer noch sein, daß inzwischen der Vergaser oder der Kraftstoffzufluß wieder verdreckt sind, also reinigen.

Bei Solomaschinen wird man vermutlich überhaupt keine Schwierigkeiten mehr haben, bei Gespannen kann es aber immer noch sein, daß die Motoren gelegentlich zum Klemmen neigen, allerdings erst nach wenigstens 10 Minuten ununterbrochenen Vollgaslauf mit gelegentlichem Überdrehen. In solchen Fällen empfiehlt sich die Verwendung der nächst höheren Hauptdüse, die in den Tabellen in Klammer angegeben ist. Es handelt sich dabei um reine Gespanneinstellung, die den Verbrauch überhaupt nicht feststellbar steigen läßt und die auch ohne Einfluß auf die Leistung und das Kerzenbild ist. Siehe auch Kapitel Vergaser.

Grundsätzlich gewarnt sei vor dem Verfahren der sogenannten Einfahrdüse: Es handelt sich dabei um ein Über-den-Daumen-Rezept, das allerdings sehr viele Werkstätten bis heute noch befolgen. Es wird da einfach stur gegenüber der Normaleinstellung die nächst größere Hauptdüse verwendet. Nach meiner Erfahrung sind die DKWs mit der werkmäßigen Normaleinstellung ohne weiteres klemmfrei zu bekommen, lediglich zum schweren Gespannbetrieb, also nur zu ausgesprochener Jagerei im Gespann ist eine gegenüber der Normaleinstellung um eine Nummer höhere Düse gerechtfertigt.

Im übrigen brauchen wir bloß noch an zwei Möglichkeiten zu denken, die einen Zweitakter auch immer noch klemmen lassen können, selbst wenn dieser schon 30 000 km auf dem Buckel hat und schon längst zum Ausschleifen reif ist:

1. Wenn man einen Motor auf einer langen Steigung womöglich in den Gängen hochgeknüppelt und sehr heißgefahren hat, wenn man dann auf der anderen Seite bergrunter eine wunderschöne Vollgasgerade hat und da tatsächlich mit Vollgas und womöglich Überdrehzahl, also mehr als sonst übliche Spitzengeschwindigkeit hintergeht, dann empfiehlt sich unter allen Umständen der berühmte vorsichtige Finger auf der Kupplung — unter diesen Umständen kann auch der beste Motor einmal klemmen.
2. Zum Klemmen gehört aber keineswegs nur immer Vollgas. Gerade wenn man mit reichlich Halbgas und ungefähr 2/3 der Höchstgeschwindigkeit gemütlich dahinzubummeln glaubt, kann es passieren, daß man dabei Rückenwind hat, dessen Vorhandensein man an überhaupt keinerlei Anzeichen merkt. Dieses bißchen Rückenwind kann einem aber jede Kühlung umschmeißen und der Motor kann urplötzlich laut kreischend festgehen. Das sind Dinge, die man eben wissen muß, sie können sich im übrigen genau so bei jedem Viertakter ereignen, kein Motorradmotor ist davor gefeit.

aus: Der Motortest - Die großen DKWs: RT 175 bis RT 250/2, 1. Auflage 1954

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