Motorrad-Test: Die großen DKWs: RT 175 bis RT 250/2

Die Vergasereinstellung

In sämtlichen Betriebsanweisungen von DKW steht, daß die in eben diesen Betriebsanweisungen angegebenen Vergasereinstellungen unbedingt einzuhalten seien. Dies trifft insofern zu, als es tatsächlich n i c h t zu empfehlen ist, diese Einstellungen nach der mageren Seite zu ändern, obwohl ich selbst grundsätzlich die Meinung vertrete, daß derartige Werkseinstellungen immer nur als Richtwerte zu betrachten seien und daß man durch eigene Versuche für die eigene Maschine eine individuelle und gelegentlich deshalb bessere Einstellung finden könne. Bei DKW ist es nun tatsächlich so, daß durch eine gegenüber der Werkseinstellung magerere Einstellung kein Leistungsgewinn zu erzielen ist, die Werkseinstellungen sind also von Hause aus bereits auf die magere Seite gelegt. Man soll sich nicht einbilden, durch weitere Magereinstellung sparen zu können, es hat sich erwiesen, daß damit nichts zu gewinnen ist, denn der Verbrauch hängt nicht an der Einstellung, sondern ausschließlich an der Fahrweise. Im Seitenwagenkapitel ist bei der RT 250/1 eine um eine Nummer größere Hauptdüse empfohlen, also statt 110 eine 115er Hauptdüse. Eine solche Vergrößerung der Hauptdüse ist auch dann angebracht, wenn man zwar nicht Seitenwagenbetrieb hat, aber schweren Soziusbetrieb in den Bergen. Man kann damit die Maschine unwahrscheinlich knüppeln, die größere Hauptdüse kommt fast einer Versicherung gegen Klemmer gleich. Es hat sich bei uns auch erwiesen, daß diese größere Hauptdüse keine Erhöhung des Verbrauches mit sich bringt — dies erscheint zwar widersinnig, ist aber dennoch so.

Wie man bei selbständigen Regulierarbeiten am Vergaser vorgeht, ist genau beschrieben in MOTORRAD Nr. 6/53. Im übrigen ist die RT 250/2 auch mit dem neuen Bing-Schragdüsenvergaser ausgerüstet, der wesentlich einfacher ist als der bisherige Standardvergaser. Sowohl die Hauptdüse wie die Leerlaufdüse sind jetzt frei zugänglich, es ist anzunehmen, daß sie auch viel weniger unter Verschmutzung zu leiden haben werden, als bei der bisherigen Standardanordnung. Man braucht offensichtlich bei diesen neuen Bings nur daran zu denken, daß die Nadeldüse ein Abnützungsobjekt ist und samt Düsennadel nach rund 10.000 km schon einmal eine Erneuerung verträgt.

Schließlich haben die neuen Binqs auch keine doppelte Leerlaufausausbohrung mehr, wie noch auf Seite 20 für die alten Bings angegeben, so daß also die hier möglicherweise vorhandene Klopfursache von vornherein entfällt. Wenn wir schon wieder mal bei der Klingelei sind, gleich noch zwei Tips: Es gibt Fälle, in denen ein Motor bei Vollgas und Höchstgeschwindigkeit klingelfrei und tadellos geht, also auch klemmfrei. Beim Beschleunigen kann er aber wild klingeln, sobald man Vollgas aufzieht, und wenn man dann gemütsroh genug ist, läßt man ihn klingeln, wo erstaunlicherweise mit zulegender Geschwindigkeit die Klingelei dünner wird und schließlich ganz aufhört. Oder aber, wenn der Motor nicht klingelt, kann es passieren, daß er zwar bei Vollgas klemmfrei geht, daß er aber bei drei Viertel Gas prompt alle Nase lang zum maßlosen Erstaunen seines Besitzers festgeht — der ihn doch zu „schonen" gedachte. Beide Zustände, also wilde Klingelei beim Beschleunigen und in müderen Fällen das Klemmen bei drei Viertel Gas, sind typische Indizien für zu mageren Übergang. Abhilfe: Leerlaufluftschraube gegenüber der optimalen Einstellung um eine halbe bis höchstens eine ganze Umdrehung weiter zu. (Die Wir-
kung der Leerlaufeinstellung reicht in Wirklichkeit fast bis zu drei Viertel Gas!) Nächstgröbere Abhilfe, wenn die Leerlaufluft allein nicht hinhaut: Nadel um eine Kerbe höher.

Leerlaufeinstellung für Leute, die es noch nicht wissen:
Motor 10 Minuten lang gut warm fahren, aufbocken, darauf achten, daß die Maschine — Hinterrad unterlegen! — nach allen Richtungen eben steht und nicht hängt, Motor weiterlaufen lassen, Gasgriff ganz zu und mit der Gasschieber-Anschlagschraube eine passende, nicht zu langsame Drehzahl einstellen. An der Leerlaufluftschraube vor- und rückwärts drehen und beobachten, ob der Leerlauf schneller wird. So einstellen, daß der Motor am schnellsten geht. Ist das wieder zu schnell, dann wird mit Nachstellen der Anschlagschraube der Motor wieder gebändigt. Leerlaufluftschraube heraus bedeutet magere Einstellung, Schraube hinein bedeutet fette Einstellung.

aus: Der Motortest - Die großen DKWs: RT 175 bis RT 250/2, 1. Auflage 1954

---