Motorrad-Test: Die großen DKWs: RT 175 bis RT 250/2

Die laufende Pflege

Wenn ein Motor richtig freigefahren ist, hat er rund 3000 km hinter sich und dann lohnt sich auch immer eine Inspektion, man zieht also ruhig einmal den Zylinder ab, auch wenn es bis dahin noch nicht nötig war und der Kolben nie geklemmt hatte.

	Bild 39: Der neue Kolbenring wird in der Ringnut rundherum abgerollt, er muß das mit gerade erkennbarem, geringem Spiel tun und darf nirgendwo klemmen.
	Bild 40: Notwendiges Höhenspiel wird mit dem 0,1er Blatt des Spions kontrolliert, in Ermanglung dessen tut es eine 0,1er oder 0,08er Rasierklinge.
	Bild 37: Der zu hohe Kolbenring wird mit ein paar Nägelchen auf einem tadellos ebenen Holzklotz festgespannt, damit man ihn auf diese Art anfassen kann.
	Bild 38: Mit einem Blatt Schmirgel auf ebener Unterlage läßt sich der Kolbenring um 0,1 mm abschleifen, man muß nur aufpassen, nicht einseitigen Druck zu geben.
	Bild 41: Zuletzt kontrolliert man auch noch das Stoßspiel des probeweise in den Zylinder geschobenen Ringes, es muß mindestens 0,25 mm betragen.

Der erste Blick gilt dem Zvlinderkopf, der wird eine Kruste von mehr oder weniger weicher, splitternder Ölkohle und eine Menge häßliche Bleipocken zeigen. Das Ganze wird herausgekratzt und der Kopf mit Schmirgelleinen wieder saubergemacht. Früher empfahl man immer auch, den Kolbenboden wieder blank zu machen, von dieser Regel ist man heute abgekommen, man läßt die Ölkohle auf dem Kolbenboden ruhig sitzen, sofern sie nicht gerade millimeterdick geworden ist und die Kompression des Motors unzulässig erhöht.

Der nächste Blick gehört den Kolbenringen, die tadellos frei sein müssen. Leider lassen sich klemmende Kolbenringe, die also dicht vor dem Festbrennen stehen, nicht wieder freimachen. Auch wenn man die Kolbenringe herausbekommt — und heraus müssen sie, denn man muß ja die Ringnuten säubern können — kann man sie doch nicht wieder verwenden, denn ein schon einmal gelaufener Kolbenring wird durch das Herausnehmen und Wiederaufsetzen verbogen und läuft sich nie wieder ein. Man müßte sich eigentlich zu einer neuen Maschine gleich 5 oder 6 Kolbenringe mitgeben lassen, im Laufe der Zeit braucht man sie doch. Ist also ein Kolbenring fest oder auch nur teilweise fest, dann wird er herausgebrochen, die Ringnut wird gesäubert und ein neuer Ring aufgesetzt. Dieser neue Ring läuft dann in allerhöchstens 50 km Strecke tadellos ein, ohne daß man irgendwie darauf Rücksicht zu nehmen braucht oder daß man überhaupt etwas davon merkt.

Für das Einpassen neuer Kolbenringe gilt als Regel, daß man dem obersten Kolbenring gut und gern 0,1 mm Höhenspiel geben kann. Die Kolbenhersteller wie die Motorenwerke befolgen zwar ihrerseits diese Regel nicht, bezeichnenderweise bekommen aber wir bei unseren Testmaschinen festgegangene Ringe immer nur bei Motoren, die garantiert im Werkszustand waren. Sobald wir dann nach unserer Weise dem Feuerring 0,1 mm Höhenspiel geben, hört alsbald die Festbrennerei auf, während sich andererseits überhaupt keiner der sonst immer angeführten Übelstände bemerkbar macht, weder pumpen unsere Motoren dann Öl noch schlagen sie die Ringnut aus. Ich kann also das Verfahren mit 0,1 mm Höhenspiel des obersten Kolbenringes nur empfehlen. Natürlich ist dieser 0,1 mm nicht von vornherein vorhanden, man muß also den Kolbenring abschleifen: Man spannt den Ring mit ein paar Nägelchen auf einen Holzblock, legt ein Blatt Schmirgelpapier auf eine tadellos ebene Unterlage und schleift darauf den Kolbenring ab. Ein bißchen Geschick ist nötig, um nicht an einer Seite zuviel und an der anderen Seite zu wenig abzuschleifen, aber schließlich hat man ja dazu eine Schublehre, mit der sich zwar 0,05 mm, also der mögliche Fehler, nicht messen, aber sehr deutlich fühlen lassen. Der zweite Kolbenring braucht kein ausgesprochenes Höhenspiel, muß sich aber rundherum an der Nut vollkommen frei und ohne das mindeste Klemmen abrollen lassen, bevor er eingesetzt wird. Der letzte Blick endlich gilt im Zylinder dem Auslaßschlitz, der wahrscheinlich winzige Kohleansätze aufweist. Diese Kohleansätze werden mit einem Schaber oder scharfgeschlittenen Schraubenzieher weggestoßen, man achte aber darauf, von den Schlitzkanten keine Grate in die Zylinderlaufbahn hineinzudrücken, man überschabt also gegebenenfalls die Schlitzkanten.

Im übrigen gilt als Regel, daß scharf gefahrene Zweitakter nur in sehr großen Abständen — wenn überhaupt!- ein Entrußen und Freimachen der Schlitze nötig haben, ganz besonders gilt dies für die DKWs. Je schüchterner man aber fährt, desto eher wachsen die Kanäle mit Ölkohle zu und desto öfter muß man sich dann auch um ein Entrußen kümmern. (Übrigens „schüchtern" fahren: Auch wir ziehen es im Winter bei wochenlangem Glatteis vor, lieber langsam zu fahren als uns alle paar hundert Meter hinzulegen, es ist also keine Schande, wenn man nach 4 Monaten eines strengen Winters einmal seinen Zweitakter entrußen muß, kommt bei uns gelegentlich auch vor.) Wer aber seine Maschine auch im Sommer nach 3 oder 4.000 km schon entrußen muß, täte gut daran, seine Fahrweise ein bißchen zu revidieren: Höchstwahrscheinlich gehört er zu den Lauten, die auf der Solomaschine spätestens bei 40 und im Gespannbetrieb spätestens bei 35 schon den Vierten drin haben und sich dann wundern, warum die Maschine so faul beschleunigt. Wenn man einen Motor schön am Drehen hält und ihm Vollgas nur dann zumutet, wenn er auch tatsächlich mit der Drehzahl über 4.000 U min hinaufklettern kann, wird man kaum einmal vor 6—7.000, wenn nicht gar erst bei 10.000 km entrußen müssen.

Dasselbe gilt auch für die Auspufftöpfe, je schärfer ein Motor gefahren wird, desto sauberer bleiben diese.

aus: Der Motortest - Die großen DKWs: RT 175 bis RT 250/2, 1. Auflage 1954

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