Motorrad-Test: Die großen DKWs: RT 175 bis RT 250/2

Die "Güte" des Motors

	Bild 3: Zwischen diesen Grenzwerten fallen die Leistungen einer Tagesproduktion von 250er Motoren an. Man hat die Möglichkeit, mit einfachen Mitteln jeden zunächst schwächeren Motor auf die Leistung des besseren Motors hinaufzubringen, wobei gerade der Kennlinienverlauf zwischen 5000 und 5500 U/min am besten zu beeinflussen ist.

Wir haben bisher so viel von der Überdrehfähigkeit aller DKW-Motoren gesprochen, wir müssen uns daraufhin auch einmal mit dem befassen, was man Motorenzustand nennt. Es ist ja bekannt, daß Motoren nicht mit gleichmäßig guter Leistung vom Band fallen. Dazu bringt Bild 3 die Leistungskurve des besten und des schlechtesten Motors, wie sie durchschnittlich pro Arbeitstag vom Band fallen. Der schlechtere Motor hat in der Spitze ein halbes PS weniger als der gute Motor, außerdem ist der schlechte Motor bei 5500 U/min auf 9 PS heruntergefallen, während der gute Motor immer noch ungefähr 10,7 PS vorweisen kann.

Mit dieser Unterschiedlichkeit der Leistung bei nagelneuen Motoren muß man also rechnen, es ist aber nun gar nicht so, daß man sich mit einem sogenannten "schlechten" Motor nun sein Leben lang abfinden müßte. Im Gegenteil:

Es hängt ausschließlich vom Fahrer ab, ob aus einem anfänglich schlechten Motor nicht nach ein paar hundert Kilometern doch noch ein guter Motor wird, also ein solcher, der dieselbe Leistung, die der gute Motor in Bild 3 herzugeben in der Lage ist, bringt.

Der schlechte Motor in Bild 3 ist ja nicht schlecht, bei ihm sind lediglich beim Herausgreifen der Teile und bei deren Zusammenbau ein paar enge Passungen zusammengeraten und die augenscheinlich geringere Leistung kommt meist nur daher, daß der Motor eben, wie man so sagt, noch „stramm geht". In pfleglicher Hand werden solche strammgehende Motoren hinterher besonders gut und können unter Umständen eine noch etwas bessere Leistung haben als der gute Motor in Bild 3. Hiervon hängt es auch ausschließlich ab, ob der Motor über volle 1000 U/min weg in der Spitze nur unbedeutend an Leistung verliert. Das Hinführen eines zunächst steifgehenden Motors an die hohe Leistung hat man also durchaus selbst in der Hand. Wie man das macht, steht im Einfahr-Kapitel. Gerade der Verlauf der Leistungskurve des guten Motors zwischen 4500 und 5500 U/min ist für die DKW-Motoren so bezeichnend, nur deshalb erzählen wir auch hier immerzu soviel von Überdrehfähigkeit und guten Anschlüssen in den Gängen durch überdrehen. Letzten Endes konnte man sich bei der Auto Union auch nur wegen dieser Charaktereigenschaften der DKW-Motoren die durchweg verwendeten reichlichen Übersetzungen leisten und damit die überdurchschnittlich gute Beschleunigung sichern, wobei man aber trotzdem an Spitzengeschwindigkeit nichts zu opfern brauchte. Alle DKW-Motoren holen ihre katalogmäßige Spitze dadurch, daß die Motoren im Stande sind, fast ohne Leistungsverlust wenigstens 1000 U/min über die Drehzahl hinauszudrehen, bei der die Höchstleistung erreicht wird.

Das Einfahr-Kapitel ist auch nur deswegen so lang und so ausführlich geworden, weil beim Einfahren der Motor an seine mögliche Spitzenleistung und seine Überdrehfähigkeit systematisch herangeführt wird, sorgfältiges und verständiges Freifahren ist also für die spätere Leistung des Motors maßgebend.

Bei dieser Gelegenheit noch einige allgemeine Bemerkungen für die Leute, die nicht gerade als alte Hasen anzusprechen sind: Wenn man mit einem Motor eine Woche lang im Kurzstreckenbetrieb in der Stadt herumbummelt, dann darf man nicht erwarten, daß dieser Motor, zufällig auf die Autobahn geraten, nun schon in den ersten 10 km durch einfaches Vollgasgeben seine Spitzengeschwindigkeit erreicht! Ein Motor, der 1000 oder gar 2000 km gebummelt hat, braucht 50—100 km s e h r scharfen Fahrens, damit er wieder seine frühere Spitzengeschwindigkeit erreicht und damit er vor allem auch wieder die für die DKWs typische Überdrehfähigkeit erlangt.

aus: Der Motortest - Die großen DKWs: RT 175 bis RT 250/2, 1. Auflage 1954

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