Überholung des Vergasers bei den DKW-Motorrädern

Nach Schließen des Kraftstoffhahnes und Lösen der Kraftstoffleitung wird die Klemmschraube des Luftfilters gelockert und der Filter entfernt.
Die Mischkammer-Abschlußmutter ist abzuschrauben und der Schieber mit der Deckelplatte an den Bowdenzügen aus der Mischkammer herauszuziehen.
Anschließend wird der Vergaserflansch vom Zylinderkörper gelöst und der Vergaser abgenommen. Der Anbau erfolgt sinngemäß in umgekehrter Reihenfolge.
Das Zerlegen des Vergasers wird wie nachstehend geschildert durchgeführt:

1. Schwimmergehäusedeckel abschrauben, Schwimmer mit Schwimmernadel herausnehmen,
2. Düsenstock lösen, Schwimmergehäuse abnehmen,
3. Hauptdüse und Nadeldüse herausschrauben,
4. Leerlaufluftdüse herausschrauben und
5. alle Einzelteile in Kraftstoff reinigen.

Nach Demontage des Vergasers wird zweckmäßigerweise jedes Einzelteil eingehend überprüft. Dabei sind folgende Hinweise zu beachten:

	Bild 1: Düsennadel
	Bild 2: Luftregulierschraube mit konischer Spitze

1. Düsen mit Druckluft durchblasen. Auf gelatineartige Rückstände, welche mit freiem Auge nicht ohne weiteres erkennbar sind, ist besonders zu achten. Falls Beschädigungen an der Hauptdüse zu erkennen sind oder der Verdacht besteht, daß die Bohrung nachgearbeitet wurde, ist die Düse auszuwechseln. Die Nadeldüse kann nach längerem Gebrauch ausgeschlagen sein und ist in diesem Falle ebenfalls zu erneuern. (Düsengröße laut nachstehender Aufstellung.) Die für unsere Fahrzeuge vorgesehene Düsengröße wurde erprobt und es ist unzweckmäßig, größere oder kleinere Düsen zu verwenden. In keinem Fall empfehlen wir, die Düsenbohrung mit einer Reibahle nachzuarbeiten, da die Düsenbohrung auf die Durchflußmenge kalibriert ist.
2. Die Düsennadel wird auf ihren Zustand überprüft und, falls diese beschädigt oder verbogen ist, ausgewechselt. Eine ausgeschlagene Klemmfeder ist ebenfalls zu ersetzen. Die Düsennadel steht richtig, wenn sie in der 2. Kerbe von oben eingehängt ist. (Bild 1)
3. Am Gasschieber ist festzustellen, ob ein Verschleiß vorliegt, welcher naturgemäß erst nach einer längeren Laufzeit auftreten wird. Wenn der Gasschieber ausgeschlagen ist, können recht unangenehme Geräusche entstehen, welche dem eines kippenden Kolben nicht unähnlich sind. Wenn Sie zur Kontrolle bei abgeschraubtem Luftfilter den Finger gegen den Gasschieber halten, wird das klappernde Geräusch nicht hörbar sein. Daraus ist zu schließen, daß ein Austausch des Gasschiebers und evtl. des Schiebergehäuses erforderlich ist.
4. Die Mischkammerbohrungen sind mit Preßluft gründlich zu reinigen. Um ganz sicher zu gehen, ist mit einem Roßhaar festzustellen, ob die Bohrungen frei geworden sind. Dieser Hinweis ist deshalb wichtig, weil sich infolge des starken Drucks der Preßluft Schmutzteilchen in den Krümmungen der Mischkammerbohrungen festsetzen können.
5. Die Luftregulierschraube hat an ihrem inneren Ende eine konische Spitze, welche auf ihren Zustand zu überprüfen ist. Bei einer Verletzung ist die Stellschraube zu ersetzen. Auch auf den einwandfreien Zustand der konischen Bohrung in der Leerlaufluftdüse, welche die Spitze der Luftregulierschraube aufnimmt, ist zu achten. Sollten an dieser Stelle Unstimmigkeiten bestehen, ist auch die Leerlaufluftdüse zu erneuern. (Bild 2)
6. Der Schwimmer ist auf Dichtigkeit zu prüfen. Beim Schütteln eines undichten Schwimmers hört man deutlich, wie sich der eingeschlossene Kraftstoff bewegt. Die Leckstelle wird durch Eintauchen des Schwimmers in heißes Wasser ermittelt. An der undichten Stelle erfolgt ein Austritt von Luftblasen. Durch Löten ist dieser Schaden zu beheben. Es ist jedoch zweckmäßig, sehr wenig Lot aufzutragen, um das Schwimmergewicht nicht unnötig zu erhöhen. Die idealste Lösung wird daher die Auswechslung des Schwimmers sein. Die Bohrung zur Aufnahme der Schwimmernadel im unteren Teil des Schwimmergehäuses ist nicht mit der Schwimmernadel von Schmutz zu befreien — vielmehr wird zu dieser Arbeit ein passender Spiralbohrer verwendet.
7. Die Schwimmernadel wird dann Einfluß auf den Kraftstoffverbrauch ausüben, wenn der Kegel unterhalb der Nadelspitze eingeschlagen ist. Dadurch erfolgt keine einwandfreie Abdichtung gegenüber dem Konus im Schwimmergehäusedeckel und durch den ständig nachströmenden Kraftstoff wird im Vergaser ein überfettetes Gemisch aufbereitet. Die Folge ist selbstverständlich ein hoher Kraftstoffverbrauch sowie ein Verrußen der Kerze und bei einem gewissen Übergangsbereich setzt der Motor kurz aus, da der Zündfunke das fette Gemisch nicht zur Entzündung bringt. Auch der Nadelsitz im Schwimmergehäusedeckel ist in diesem Zusammenhang zu überprüfen. Ein ausgeschlagener Nadelsitz wird die vorher genannten Fehler verursachen. Bei solchen Störungen ist je nach Beschaffenheit das eine oder andere Teil auszuwechseln.
8. Schadhafte Dichtungen sind nicht mehr zu verwenden. Als Mindestmaß für jede der beiden Düsenstockdichtungen ist 0,7 mm anzusehen. Wenn dieses Maß unterschritten ist, verändert sich die Lage des Schwimmergehäuses entsprechend nach oben und das Kraftstoffniveau im Düsenstock steigt an. Dadurch wird dem Vergaser zu viel Kraftstoff zugeführt und die unter Punkt 7 genannten Erscheinungen werden eintreten.
9. Der Zusammenbau wird in umgekehrter Reihenfolge vorgenommen. Die Leerlaufluftstellschraube ist erst nach Anbau des Vergasers an den Motor einzuregulieren.

Vergasereinstellung

			RT 125W		RT 125/2a		RT 200		RT 200H		RT 250
	Vergasertyp "Bing"		1/16/18		1/20/20		F 1/24		1/24/20		AJ 2/26/15
	Brennstoffdüse		90		90		105		100		110
	Nadelposition		2		2		2		2		2
	Nadeldüse		310		264		270		270		268
	Nadel		13x1,2		-		-		-		-
	Durchlaß		16		20		24		24		26
	Leerlaufdüse		-		30		60		70		70
	Leerlaufluftstellschraube		-		-		1,5 U. o.		1,5 U. o.		2,0 U. o.
	Mischkammereinsatz Größe		-		-		5		5		5

Leerlaufeinstellung

Eine korrekte Leerlaufeinstellung kann nur dann durchgeführt werden, wenn der Motor hinsichtlich seiner Vergaser- und Zündeinstellung in Ordnung ist. Die vorzunehmenden Einstellarbeiten sind wie folgt durchzuführen:

	Bild 3: Mischkammereinsatz mit Bestimmungskante und Leerlaufaustrittsbohrung
	A: Bestimmungskante zur richtigen Lage des Mischkammereinsatzes
	B: Bei abgenutzter Kante Verdrehung des Mischkammereinsatzes
	Bild 4: Unregelmäßige Fase der Leerlaufaustrittsbohrung
	Bild 5: Rinne im Vergaser-Anschlußstutzen ohne Stufe

1. Leerlaufkraftstoffdüse säubern (bei der DKW RT 125 W nicht vorhanden, dafür Hauptdüse reinigen).
2. Motor warmlaufen lassen.
3. Bei der RT 250 den Lufthebel, bei der RT 125/200 den Luftschieber ganz öffnen und Stellschraube für Gaszugseilhülle so weit hineinschrauben, daß 0,5 mm Mindestspiel vorhanden ist.
4. Gasschieberanschlag-Schraube so weit nach rechts drehen, daß der Motor mit erhöhter Leerlaufdrehzahl läuft. Bei der RT 125 W ist keine Anschlagschraube vorhanden. Die Einstellung der Leerlaufdrehzahl erfolgt durch Herausdrehen der Stellschraube für die Seilzughülle. Die Seilzug-Gegenmutter ist nach Einstellung des Leerlaufes anzuziehen.
5. Die Leerlauf-Luftregulierschraube durch Rechtsdrehung ohne Gewaltanwendung ganz anziehen und dann je nach dem Vergasertyp 1,5 — 2 Umdrehungen öffnen (Bild 2). Aus der vorher aufgeführten Übersicht ist zu ersehen, welcher ungefähre Öffnungsbereich für die Leerlauf-Luftregulierschraube richtig ist. Diese Einstellung muß aber ausprobiert werden, da sie vom mechanischen Zustand des Motors und von den Klimabedingungen abhängig ist. Die Regulierung ist jedenfalls so durchzuführen, daß der Motor „rund" läuft.
6. Luftschieber-Anschlagschraube so weit nach links drehen, daß der Motor — ohne stehen zu bleiben — im Leerlauf läuft und auch bei schnellem Öffnen und Schließen der Drosselklappe nicht stehen bleibt. Bei der RT125W ist das Regulieren an der Seilzughülle vorzunehmen.

Fehlermöglichkeiten, die einer einwandfreien Leerlaufeinstellung im Wege stehen.

1. Vom Kunden eigenmächtig geänderte Vergasereinstellung durch Verwendung nichtvorgeschriebener Düsen.
2. Schlechte Zündeinstellung.
3. Mechanische Fehler am Motor (Undichtigkeiten, schadhafte Kurbelwellenlager).
4. Wenn die Entlüftungsbohrung im Tankdeckel verstopft ist, entsteht im Kraftstoffbehälter je nach den Verhältnissen ein Über- oder Unterdruck. Bei Unterdruck erfolgt keine genügende Kraftstoffzufuhr zum Vergaser, während durch Überdruck der umgekehrte Fall eintritt. Um einen ordnungsgemäßen Luftausgleich zu ermöglichen, ist bei den alten Tankdeckeln die in der Mitte befindliche Entlüftungsbohrung bis auf die Blattfeder durchzubohren. Die neuen Kraftstoffbehälterdeckel sind mit seitlichen Luftausgleichsöffnungen versehen. Ein Mangel an Luftausgleich ist dadurch ausgeschlossen.
5. Die auf der Unterkante des Mischkammereinsatzes befindlichen Kanten zur Bestimmung der Lage des Mischkammereinsatzes können abgenutzt sein. Die Folge ist eine falsche Stellung des Mischkammereinsatzes, durch welche der Leerlaufaustrittsbohrung nicht genügend Kraftstoff entnommen wird. (Bild 3)
6. Unregelmäßige Fase an der Leerlaufaustrittsbohrung. (Bild 4)
7. Vergaserflansch-Bohrung gegenüber der Bohrung im Zylinderflansch versetzt, dadurch entsteht eine Stufe im Gasstrom, welche eine schlechte Füllung des Motors ergibt.
8. Leerlaufkraftstoffdüse oder Hauptdüse verstopft. Mitunter bestehen die Verunreinigungen aus gelatineartigen Rückständen, welche leicht übersehen werden können.
9. Hat die Rinne im Anschlußstutzen des Vergasers unmittelbar vor der Leerlaufaustrittsbohrung eine Stufe, dann entstehen an dieser Stelle Wirbel, wodurch eine Abmagerung des Kraftstoff-Luftgemisches eintritt. (Bild 5)

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